Бросок через… пролив

Среди политико-экономических новостей минувшего лета выделяется объявление об очередной мегастройке (на этот раз – моста между Сахалином и материком), как о чём-то если не практически решённом, то весьма вероятном. Речь об этом зашла и на Госсовете в канун Восточного экономического форума во Владивостоке. Ранее сообщалось, что на мост и на подъездные пути государство готово потратить как минимум 540 млрд рублей – сумму, соответствующую необходимому увеличению трансфертов в Пенсионный фонд за 3–4 года, если бы возраст выхода на пенсию оставался неизменным. Однако мост показался кому-то важнее обеспечения «заслуженного отдыха» миллионов россиян – и уже поэтому он достоин внимания.

Я не буду касаться технической реализуемости проекта – современные технологии и материалы делают возможной практически любую конструкцию. Куда важнее вопрос экономический: какой эффект власти намерены получить от данного предприятия? Ведь для того, чтобы быть признанным выгодным, такой проект должен либо окупиться, либо обеспечить экономический рост в сопредельных стройке регионах, сопоставимый с затратами на него. Насколько можно судить, ни того ни другого не предвидится.

Сначала о чистой коммерции.

Мост в открытом море через пролив шириной 8 км имеет, пожалуй, только один очевидный аналог – это Эресуннский, совмещённый железнодорожный и автомобильный мост между Швецией и Данией длиной в 7,85 км, открытый в 2000 году.

Стоимость его четырёхлетнего строительства составила Є2,6 млрд, а включая все подъездные сооружения – немногим более Є4 млрд (или около 320 млрд рублей по текущему курсу). Но при этом на мост не было потрачено ни одной шведской или датской кроны бюджетных средств, а окупиться гигантское сооружение должно уже к 2026 году. Причём некая часть доходов, начиная с 2008-го, направлялась на дивиденды на вложенный капитал (см.: Facts Worth Knowing about the Oresund Bridge, с. 22–24). Причины просты: это востребованность переправы (только в первой половине 2018 года по мосту проехало 3,57 млн машин, а по железной дороге было перевезено почти 6,5 млн пассажиров), а также высокая платёжеспособность пользователей (за проезд легкового автомобиля компания-оператор взимает плату в эквиваленте Є55–59 (4,5 тыс. рублей).

Совокупность этих факторов и определяет экономику проекта. При этом стоит отметить, что даже в Европе с её развитыми промышленностью и логистикой грузовые перевозки по Эресуннскому мосту приносят менее 10% доходов: учитывая, что до того же Стокгольма от шведской оконечности моста более 600 км, операторы полагают, что в столицу Швеции бывает проще доставить товары из крупных портов Западной Европы морем.

У России – особенная стать, и расчёты нам нипочём. Мы хотим строить исключительно железнодорожный мост сопоставимой стоимости в регион, где проживают менее 500 тыс. человек, а продукция которого в основном экспортируется, причём морским транспортом.

В 2017 году регион вывез товаров за рубеж на $10,6 млрд при валовом региональном продукте в 767,8 млрд рублей ($13,6 млрд) Грузооборот между континентальным Дальним Востоком и Сахалином составил менее 1 млн т, а пассажиропоток – около 900 тыс. человек, причём только 6% путешественников воспользовались паромной переправой, тогда как большинство на самолётах проследовали в центральные районы страны.

Это значит, что практически никто из путешественников не будет делать 1000-километровый крюк на поезде, чтобы добраться до Комсомольска-на-Амуре. На этом фоне даже часто критиковавшийся Крымский мост выглядит образцом эффективного хозяйствования: 3–5 миллионов человек будут пользоваться им ежегодно (кстати, планы его строительства анонсировались в качестве «моста дружбы» между Украиной и Россией ещё в 2013 году).

Сахалинский же мост не окупится даже за двести лет – и то если весь товарный и пассажирский трафик перевести на него и ни копейки не тратить на эксплуатацию и ремонт. Однако и это слишком оптимистично.

Для того чтобы мост имел смысл, необходимо 880 км железных дорог как на острове, так и на континенте. В этих районах ничего не строили с 1979 года – так что риски проекта остаются весьма высокими.

Не лучше обстоят дела и с развитием Дальнего Востока в свете строительства нового моста. Предполагается, что он должен дать толчок освоению северной части Сахалина, так как сегодня основное население сосредоточено на юге, где в трёх городах (Южно-Сахалинске, Корсакове и Холмске) проживает 60% населения острова. Масштабная добыча нефти и газа на севере острова ведётся в основном вахтовым методом, и в ней сегодня занято не более 10 тыс. человек, что не является поводом для реализации столь значительных транспортных проектов. В континентальную часть страны газ идёт по действующему с 2011 года трубопроводу Сахалин–Хабаровск–Владивосток, а нефть и большая часть газа в сжиженном виде поставляется на экспорт прямо с месторождений по морю. Какой дополнительный импульс местной экономике способно дать соединение транспортной системы острова с континентом, не вполне понятно. Сегодня экономика Сахалина в значительно большей мере связана с Японией, чем с Центральной Россией.

Однако, судя по всему, никакие экономические соображения не могут перевесить геополитической «целесообразности» проекта. Владимир Путин уже заявил, что подобная стройка станет «мероприятием планетарного масштаба», а сама идея долгое время связывалась с другим мегапроектом – мостом или тоннелем между Сахалином и Хоккайдо через 43-километровый пролив Лаперуза. В последние месяцы, однако, заметно отсутствие у японцев особого интереса к предприятию, а вот идея моста между материком и Сахалином жива.

Причина, на мой взгляд, кроется в отчётливо проявляющемся у российского руководства стремлении, скажем так, «пометить» границы контролируемого пространства.

Если посмотреть на основные мегастройки последнего времени, нельзя не заметить, что практически все они – от Крымского моста и объектов Олимпиады в Сочи через реконструкцию Транссиба, сооружение космодрома «Восточный» и масштабного обновления Владивостока до моста на Сахалин, развития Севморпути и проектов Северного широтного хода – располагаются по границам страны и практически никак или мало встроены в какую-либо комплексную стратегию пространственного развития большинства регионов.

Владислав Иноземцев