Обсуждаемое
Опрос
Популярное
«    Март 2024    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Рейтинг
Видео
Смогла 29-03-2024 Смогла

Гражданская авиация России: безопасность важнее всего

Гражданская авиация России: безопасность важнее всего

Фото: РИА Новости. Борис Бабанов

Опираясь на некоторые исторические факты, стоит вспомнить некоторые интересные моменты, непосредственно связанные с этой примечательной датой. Итак, своё историческое начало "Международный день авиации" берёт в далёком 1994-м году. Именно тогда была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, в соответствии с которой появилась уже знаменитая организация ИКАО. С тех пор в России и отмечается государственный праздник, посвященный гражданскому воздушному флоту.

Не стоит забывать и профессионалов, задействованных в реализации всех ключевых задач российской авиации. Определенно, поздравления, в первую очередь, следует адресовать именно им.
Не менее важны и задачи, перспективы, а также всё то, что предстоит пережить российской авиации в будущем. Тут сразу можно отметить, что одной из главных тем в воздушном флоте является его обеспечение должной безопасностью.

Конечно, российский воздушный гражданский флот действительно подвержен ряду определенных рисков. В качестве примера можно привести известную катастрофу A321 над Синайским полуостровом, случившуюся 31 октября 2015-го года, и запомнившуюся миру, как крупнейшая авиакатастрофа в истории Египта. Именно поэтому безопасность людей в гражданской авиации находится на первом месте.

Вдобавок ко всему не обошлось и без прочих негативных последствий , заключающихся в полном закрытии авиасообщения с Египтом и Турцией. Однако со временем Анкара сумела выбраться из капкана, который сама же себе и поставила, но с Каиром дела пока обстоят несколько иначе, так как угроза над Синаем по-прежнему имеет место быть.

В таком случае, назревает вполне логичный вопрос – какими образом обеспечивать эту самую безопасность? На него ответил президент корпорации «Пентакон», занимающуюся проектированием, монтажом, и обслуживанием множества видов различных систем безопасности - Виктор Михайлович Крылов.

Он рассказал, что для России вопрос безопасности ее воздушных портов носит не только тактический, но и стратегический характер. Предметом на то стало чрезмерное усиление пропагандистской активности некоторых государств, чья цель заключается в подрыве имиджа России, а также её привлекательности, как туристической зоны.

Иными словами, сейчас важно дать понять всему миру, что все российские аэропорты надёжно защищены, и чтобы ни одно иностранное сообщество не могло ни к чему придраться. Задача, конечно, не самая простая, но нужно как-то с ней справляться, невзирая на все трудности.

Виктор Крылов также привёл интересное сравнение систем безопасности в России и Европе. С его профессиональной точки зрения, системы мало чем отличаются. У обеих есть свои плюсы. Так, в РФ больше уклон сделан на техническую составляющую (многоуровневая безопасность, выраженная в увеличенном количестве досмотров, терминалов, и пр.), а в Европе, в связи с более большим потоком людей, на организационно-административную, из-за чего количество проверок там значительно меньше.
Впрочем, зарубежный опыт зарубежных коллег сейчас не так сильно важен, ибо своя безопасность гораздо важнее.

На данный момент, опять же согласно комментарию президента "Пентакона", известно, что в российских аэропортах преобладают турецкие и израильские системы безопасности. Крылов считает, что их необходимо менять на отечественные технологии, более адаптированные под "наши реалии", в том числе и климатические.

В качестве вариантов предлагается зарекомендовавшая себя ранее на многих государственных объектах система "Стратум", принцип которой основан на новейших методах проводной радиолокации - регистрации вибраций в чувствительном кабеле и отделения полезных сигналов от помех, вызванных природно-климатическими и индустриальными факторами.

Конечно, работы предстоит выполнить ещё достаточно много. Ибо, к сожалению, угроза терроризма сегодня является достаточно актуальной темой не только для России, но и всего мира. На долю Москвы тоже выпадали тяжелые испытания. Все хорошо помнят теракты в начале 90-х, Домодедово в 2012-м, и конечно же катастрофу А321. Однако всё это стоит расценивать не только как горестное событие, но очень важный урок. Такой урок, на который необходимо обратить внимание, учесть все недостатки, и не допустить их повторения в будущем. В данном ключевом моменте самыми важными деталями являются те самые системы безопасности, о которых говорилось ранее, а также персональная ответственность всех и каждого.

Возвращаясь к "Международному дню гражданской авиации", стоит поблагодарить людей, на чьи плечи выпала нелегкая, но в тоже время важная ноша - быть пилотами, командирами авиалайнеров, стюардессами, и многими прочими участниками организации перелётов как в пределах России, так и далеко за её рубеж. Всё же дело у них крайне непростое, и требует максимальной концентрации и очень крепкой выдержки.
Постоянный адрес публикации на нашем сайте:
QR-код адреса страницы:
(Наведите смартфон, сосканируйте код, читайте сайт на смартфоне)
10 мнений. Оставьте своё
№1 zampoteh 7 декабря 2016 22:40
+4
пилотами, командирами авиалайнеров, стюардессами, и многими прочими участниками организации перелётов

Источник: https://politikus.ru/v-rossii/87509-grazhdanskaya-aviaciya-rossii-bezopasnost-vazhnee-vsego.html
Politikus.ru
Почему-то технарей не упомянули... А без них ни один полет не состоится.
№2 aviapensioner 7 декабря 2016 22:51
+6
Не знаю на какие "исторические факты" опирался автор, печатая этот набор слов, но с самого первого абзаца вводит в заблуждение читателей. День гражданской авиации в СССР начали отмечать в 1973 году, когда отмечали 50-летие отечественной гражданской авиации, а не 1994.
Конвенция о международной гражданской авиации была подписана не " в далёком 1994 году", а в ещё более далёком - 1944 в г. Чикакго и это, действительно, положило начало организации ИКАО. Не буду оценивать опусы автора о безопасности, т.к. не вполне ясно, какую безопасность он имеет в виду (существует безопасность полётов и авиационная безопасность - разница профессионалам понятна), но вся статья сводится, как мне показалось, к рекламе каких то технических средств, устанавливаемых где то в аэропорту, изготавливаемых заказчиком этой статьи. Верить ли такой рекламе? Судя по первому абзацу, не верить - автор не вник в материал, который подсунул читателю!
№3 seether 7 декабря 2016 23:36
0
Без проблем, уважаемый. У каждого своя правда. Если вы до сих пор празднуете советский День гражданской авиации, то флаг вам в руки (добро пожаловать в модернизированную версию - Россию).

>>Итак, своё историческое начало "Международный день авиации" берёт в далёком 1994-м году.
А теперь сравните это со своим "набором слов", и найдите разницу между "Днём гражданской авиации" и "Международным днём гражданской авиации".

По поводу ИКАО, согласен, допустил ошибку. Впрочем, никто не идеален.

Статья сводится не к рекламе, а к реальным проблемам, и их решениям. В качестве варианта я привёл мнение эксперта в области реализации обеспечения безопасностью множества структур, в т.ч. и всего, что связано с авиацией. Если для вас это реклама, то пусть будет так. Сколько людей, столько и мнений.
№4 aviapensioner 8 декабря 2016 01:42
+2
Да я, как и все мои коллеги праздную праздную День гражданской авиации 9 февраля. В этот день в 1923 году было подписано соответствующее постановление. Если Вы презрительно называете этот праздник советским, это Ваше личное дело, только хочу заметить: без советской гражданской авиации не было бы и российской. Приглашали бы иностранцев, как африканцы приглашали советских специалистов. Разница между "Международный..." и "День ГА" в том, что вы утверждали, что наш праздник пошёл от 1994 года - читайте свой текст.
№5 MarBel 8 декабря 2016 00:57
+1
+100500. Правильно написано. В 70-е годы представителем СССР в ИКАО был Сажин Вадим Игоревич. Если мне не изменяет память.
№6 Bill Validator 7 декабря 2016 23:07
0
Еще УВД, метеорологи. :)
№7 Vladimir S. 7 декабря 2016 23:34
+1
Странная статейка.
№8 czdistagon 8 декабря 2016 00:18
+3
ИКАО - глобалистическая организация, в том числе она разрабатывает и утверждает международные нормы идентификации личности - основа электронного концлагеря. Все делается под благовидной вывеской всеобщей безопасности, безопасности полетов. Немного в курсе этих вопросах, т.к. учился в Московском Институте Инженеров Гражданской Авиации, потом в Аспирантуре на кафедре Безопасности Полетов. Нам еще в начале 90-х втирали в мозги, что все нужно стандартизировать по западным стандартам, типа там все надежнее, а на самом деле все наоборот. С безопасностью полетов, с нормами летной годности и т.д. В СССР было на порядок лучше, тогда действительно в авиации думали в первую очередь о безопасности, сейчас - о сверхприбыли.
№9 Навигатор 8 декабря 2016 06:21
+2
Насчет безопасности в ГА СССР добавлю свою ложку дегтя, В 80-х борьба за безопасность сводилась в основном к "Запрещать и не пуЩать" и "Кто будет крайним", крайним оказывался экипаж, сейчас это называют "человеческий фактор", шорох бумаги глушил рев авиационных двигателей. На заре своей летной карьеры летал вторым пилотом на Л-410, как-то раз взял и подсчитал сколько раз я ставлю свою подпись, так вот в день за два рейса с пятичасовым налетом и шестью посадками я насчитал 64 подписи!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! К примеру в начале эксплуатации Л-410 в СССР было несколько случаев когда заправщик забывал закрывать заправочные горловины (в полете выброс топлива через них гарантирован) после заправки самолета топливом, если Вы думаете что контроль возложили на авиатехника, то ошибаетесь, на второго пилота, так надежней! Ну и как водится ПОДПИСЬ,т.е. при предполетном осмотре ему нужно было влезть на крыло и лично убедиться, что пробки закрыты и поставить подпись в борт журнале,в случае чего крайний есть и так во всем, подпись и еще раз подпись. Основная функция у второго пилота в экипаже свелась к "летающему писарю" по заполнению полетной документации, в летние месяцы налет экипажей был максимальный, так у меня стержня авторучки хватало максимум на дней десять. С погодными миниумами доходило даже не до абсурда, а до кретинизма, особенно в малой авиации.Получаем новую модификацию Л-410UVP-E, отличия от прежнего в увеличенном с 15 до 19 пассажирских мест и более мощных двигателях, плюс незначительные изменения на приборной доске, умная голова из министерства шлет ЦУ "На период освоения минимум по погоде для взлета равняется минимуму для посадки" Расшифровываю к примеру в нашем аэропорту раньше, чтобы взлететь хватало 300 метров видимости, стало нужно 800, а по высоте облаков это"ЦУ" даже бредом назвать сложно поскольку, как только шасси от полосы оторвались полет можно было выполнять по приборам.Все сроки освоения давно закончились, а взять на себя ответственность и отменить указание в министерстве что-то начальников не находилось, только после ряда статей в газете "Воздушный транспорт" сподобились.Можно еще рассказать о "мудром указании" запрета второму пилоту производить взлет-посадку(А как в таком случае подготовить из него командира, да и случись чего в полете, как он заменит первого?) Такая вот борьба за безопасность, всего описать здесь невозможно, но если у кого есть знакомый из пилотов того времени спросите, он полностью подтвердит мои слова, да еще и добавит! Кстати среди пилотов ходила шутка " В том, чтобы самолеты летали заинтересованы только летчики и грузчики" Зарплата пилота налет часов+оклад, у грузчиков от килограммов загруженных чемоданов, весь остальной персонал авиапредприятия на голом окладе, т.е. чем меньше полетов тем меньше работы и проблем,а количество рублей к выдаче неизменно! Так что не все так благостно было тогда в гражданской авиации идиотизма хватало.
№10 SedIgor 8 декабря 2016 07:17
0
Цитата: Навигатор
Основная функция у второго пилота в экипаже свелась к "летающему писарю" по заполнению полетной документации,

Это точно, у меня сын второй пилот на АН-24, так портфель таскает неподъёмный winked