Ил-114-300 - турбовинтовой региональный самолёт

16-01-2017, 23:05 • Опубл.: Glass • Просм.: 29425 • Комм.: 55Сделано в России
Ил-114-300 - турбовинтовой региональный самолёт


Всё таки удивительна судьба этого самолёта! Вроде бы все о нём уже забыли, кто-то вообще и не слышал никогда про Ил-114, но в 2014 году пришло время достать с архивных полок папки с чертежами, сдуть с них многолетнюю пыль и, засучив рукава, начать работу, чтобы дать незаслуженно забытому лайнеру вторую жизнь. Но сначала - о грустном.

Контрольный выстрел

Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы убить отечественный авиапром. До самого последнего времени в стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, которое и сейчас никуда не делось, только проявляется оно менее агрессивно. Государственные чиновники и топ-менеджеры, тесно связанные с западными компаниями, проталкивают закупки иностранной авиатехники и сознательно блокируют заказы на отечественную, мешают регулярному финансированию этих заказов.

Именно лобби «боингофилов» сумело в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года добиться приобретения у авиагиганта 50 авиалайнеров Boeing 737 на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение ещё 15 таких самолётов. В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итогах переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что обеспечит Америке тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.

Здесь для справки нужно отметить, что вся программа разработки новейшего среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается в сумму, не превышающую $4,5 млрд.

Наиболее ярким представителем топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов - бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта России (зять Бориса Ельцина). Анализ его деятельности показывает, что на протяжении многих лет он неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных.

Игорь Левитин - министр транспорта с 9 марта 2004 по 21 мая 2012 года. В годы его работы на этой должности в стране произошла серия особо резонансных катастроф, из которых как минимум четыре стали всероссийской трагедией. Это два взрыва 24 августа 2004 года, когда террористки-смертницы на бортах Ту-154 авиакомпании "Сибирь" и Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" унесли жизни 90 человек. Теракт 24 января 2011 года в аэропорту "Домодедово", показавший, что никакой системы безопасности на наших крупных транспортных узлах нет. И, безусловно, горем для всей страны стало 7 сентября 2011 года, когда из-за ошибочных действий экипажа в Ярославле разбился самолёт Як-42 с хоккейной командой "Локомотив".

Используя трагедию в Ярославле, антипромышленному лобби под стенания об отечественном "авиахламе", неумении делать хорошие самолёты, ненужных трататах на отечественный авиапром, удалось привлечь на свою сторону даже президента России - Дмитрия Медведева. И президент озвучил все их пожелания:

... по этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа.

В 2011 году эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали приговор - выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.

Тогда же в октябре 2011 года директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иностранных самолётов, заработает с 2012 года. А ранее о таком предложении говорил Валерий Окулов. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иностранных воздушных судов, точно так же, как для отечественных, что давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%. В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому времени уже действовала.
Как следует из годового отчёта ОАК за 2011 год, российские авиаперевозчики получили 127 воздушных судов, из них 121 - зарубежного производства. Средний возраст на момент поставки самолётов составил 7,5 лет. При этом, если в 2010 году было получено 11 самолётов «с завода», то в 2011 году - 43 новых воздушных судна. Остальное пополнение поступило с вторичного рынка, средний возраст его составил 11,2 лет. По числу поставленных самолётов в 2011 году лидировал Boeing - 42%, затем Airbus - 23%, Bombardier - 16% и европейский ATR - 14%.

Согласно опубликованному осенью 2011 года докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет ожидалось, что российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиаимперии, собирался продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на другую половину.

В этой связи потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов - бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта Ил-114:

«Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». – «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

Далее мы расскажем ещё об одном чиновнике, который вложил свою лепту в дело забвения турбовинтового самолёта МВЛ Ил-114 или, может быть, только попытался это сделать - это Юрий Слюсарь.

Но времена меняются!

Кардинально вопрос о возобновлении производства Ил-114 был поднят на одном из совещаний у заместителя министра обороны России в марте 2014 года. Разговоры о региональном самолёте начались в самый разгар того беспредельного хаоса, который творился в Киеве. Вероятно, тема Ил-114 возникла не случайно, можно констатировать факт, что у России на сегодняшний день нет своего регионального самолёта для местных воздушных линий, а Ан-148 невозможно производить без тесной кооперации с Украиной, т.к. самолёт производится на ВАСО по лицензии.

По данным неофициального реестра воздушных судов России Russianplanes.net, к 2016 году единственный пассажирский Як-40 бортовой номер RA-88186, оставшийся в эксплуатации в а/к ГазпромАвиа, имеет сертификат лётной годности до 26 июля 2017 года, много бортов находится на хранении, но вряд ли когда-нибудь они снова поднимутся в небо. Ту-134 уже не выполняет пассажирские авиаперевозки, а трудяга Ан-24 практически выработал свой ресурс и в небольшом количестве бортов эксплуатируется авиакомпаниями ИрАэро, Якутия и Полярные авиалинии в северных регионах страны.

А нужен ли России турбовинтовой регионал?

Ил-114-300 - турбовинтовой региональный самолёт


В конце июня 2014 года на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина первый вице-премьер Дмитрий Рогозин представил доклад о целесообразности возобновления серийного производства Ил-114 в России. По результатам доклада Правительству было дано указание до 1 сентября рассмотреть этот вопрос.

Выполняя поручение президента, Минпромторг запросил информацию о потребности Ил-114 у Минобороны, коммерческих авиакомпаний и у некоторых госзаказчиков. Спустя два месяца, 26 августа, заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства регионального самолёта Ил-114 в гражданской версии нерентабельно. По его словам, объём заказов на самолёт недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью".

В Минобороны сообщили, что ведомство не планирует закупать Ил-114 и делают ставку на Ил-112. Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали "фактически отсутствие интереса" к Ил-114. В Минтрансе сообщили, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолётах класса Ил-114 незначительны. До 2020 года могут быть востребованы 45-50 единиц вместимостью 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест, а в 2021-2032 годах авиакомпаниям потребуется 25-35 единиц на 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест.

Здесь необходимо пояснить, что в январе 2014 года ГосНИИГА была подготовлена презентация "Состояние и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России". Вероятно, цифры, которые приводил Минтранс, были заимствованы из этой презентации, т.к. и временные периоды, и количество самолётов совпадают. Но сказано было не всё.

В презентации отмечалось, что начиная с 2000 года роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения в России ежегодно возрастает. На начало 2014-го сохранялась высокая значимость авиациии для обеспечения транспортной доступности населённых пунктов районов Крайнего Севера, а темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в 2000-2013 годах почти в три раза превышали темпы роста мирового рынка авиаперевозок и концу 2013 года доля воздушного транспорта России в мировом объёме авиаперевозок оценивалась в 3,9% по пассажирообороту.

Ил-114-300 - турбовинтовой региональный самолёт


Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов на начало 2014 года насчитывал 2805 воздушных судов, в числе которых было 688 магистральных, 298 региональных пассажирских самолётов и 134 грузовых. Нас, в первую очередь, интересуют именно региональные самолёты.

Как видим из таблицы, три типа самолётов, на смену которым должен был прийти Ил-114 - это Ту-134 - оставалось в эксплуатации 38 шт., Ан-24 - 77 бортов, Ан-26-100 - 25 самолётов и 33 Як-40, всего 173 воздушных судна. Ещё 105 бортов - это региональные самолёты иностранного производства, большая часть которых пришла в Россию со вторичного рынка.

Таким образом, имеем почти 300 самолётов, которые потенциально в ближайшие годы потребуют замены.

В презентации ГосНИИГА отмечается, что численность действующего коммерческого пассажирского парка в последние годы сохраняется на уровне тысячи самолётов при увеличении числа магистральных и сокращении региональной части парка. Уменьшение самолётов для местных воздушных линий объясняется тем, что старые советские самолёты неэффективны по расходу топлива, и, выводя эти самолёты из своего парка, небольшие региональные авиакомпании не в состоянии купить зарубежные ВС из-за отсутствия средств. И получается парадоксальная ситуация, когда долететь из одного областного центра в другой можно только через Москву.

Например, расстояние между Челябинском и Пермью составляет всего 450 км, но прямого авиасообщения между ними нет. Или посмотрите на он-лайн табло аэропорта Курумоч (Самара). Львиная доля рейсов приходится на Москву, значительно меньше на Санкт-Петербург и единицы - на другие города России.

На сегодняшний день российская авиапромышленность не может предложить авиакомпаниям современный и экономически эффективный самолёт для местных авиалиний, поэтому потребность в ВС зарубежного производства сохранится в долгосрочной перспективе. При этом в мире нет серийного производства турбовинтовых самолётов на 20-40 мест и реактивных на 40-60 мест.

ГосНИИГА в своей презентации в сложившейся ситуации делает абсолютно однозначные выводы:

Воздушный транспорт России сохраняет высокие темпы роста объёмов авиаперевозок, опережающие темпы роста национальной экономики и мирового рынка авиаперевозок.
Российский рынок является одним из наиболее динамично развивающихся и высококонкурентных сегментов мирового авиационного рынка.
На 20-летний период прогнозируется увеличение объёмов авиаперевозок со средними темпами 5,1-6,6% в год при консервативном и инновационном вариантах сценария развития российской экономики.
Для расширения и обновления парка в период до 2032 года авиакомпаниям потребуется 1400-1800 магистральных и 360-400 региональных самолётов.
В ближайшей перспективе сохранится значительная потребность российских авиакомпаний в поставках западных воздушных судов.
Но по мнению на тот момент заместителя министра промышленности и торговли России Юрия Слюсаря, в 2014 году турбовинтовой региональный самолёт в нашей стране был невостребован.

Турбовинтовые самолёты имеют преимущество перед реактивными прежде всего низким расходом топлива. Поэтому в период высоких цен на нефть объём продаж турбовинтовых лайнеров растёт. В начале 2005 года начался интенсивный рост стоимости нефти Brent. В январе показатель составлял 44 доллара, а в марте уже - 53. В конце 2005 года стоимость нефти возросла до 60 долларов, причем динамика сохранялась положительная. Именно в период 2005-2006 годов спрос на турбовинтовые самолёты значительно вырос, что привело к увеличению портфеля заказов таких компаний как ATR и Bombardier.

В 2011 году, когда стоимость нефти была в районе 100 долларов за баррель, в консалтинговом агентстве Ascend Flightglobal Consultancy просчитали, что перевозчикам необходимо задуматься о переходе на турбовинтовые самолёты, поскольку высокая стоимость авиабилетов, связанная с эксплуатацией реактивных лайнеров, отпугивает потенциальных пассажиров.

Причём преимущество турбовинтовых самолётов по сравнению с реактивными на региональных перевозках очевидно. По словам руководства компании Bombardier, лайнеры Q400 в сравнении с 70-местным реактивным самолётом эффективнее на 30% в плане экономии топлива и затрат на эксплуатацию. Соответственно турбовинтовые самолёты являются идеальной заменой 50-местных реактивных лайнеров. В этом случае авиакомпании смогут увеличить вместимость своих воздушных судов, сохранив затраты на прежнем уровне.

Аналогичного мнения придерживаются и в компании Boeing, руководство которой подчёркивает, что в наши дни нельзя заработать денег, используя небольшие реактивные самолёты на региональных перевозках. Причём тенденция такова, что эти самолёты заменяются либо на турбовинтовые лайнеры, либо на реактивные лайнеры большего размера.

Таким образом, выводы Минпромторга, сделанные летом 2014 года, выглядят странными и неубедительными, а 2014 год стал поворотным в судьбе Ил-114 - решение о возобновлении производства самолёта в России было принято.

Ил-114-300 - история только начинается

В начале 2015 года ОАК и ОДК в соответствии с протоколом совещания у первого вице-премьера Правительства Дмитрия Рогозина, состоявшегося 10 октября 2014 года, был подготовлен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114-300 на промышленной площадке ОАО «Авиакор-авиационный завод». Этот документ уточнял, кроме всего прочего, и основные технические характеристики самолёта: дальность полёта до 4800 км с нагрузкой 1000 кг, с максимальным запасом топлива – до 5600 км. Часовой расход топлива - 550 кг/ч.

В бизнес-плане было проведено сравнение с конкурирующими типами самолётов - АТR-72, Ан-140 и Q400. Дальность полёта Ил-114-300 с максимальной коммерческой нагрузкой сопоставима с дальностями самолётов АТR-72 и Q400. При полёте на дальность 1-3 тыс. км, масса коммерческой нагрузки Ил-114-300 практически эквивалентна аналогичному показателю самолёта Ан-140. Однако на более дальних маршрутах российский лайнер полностью превосходит своих конкурентов. По мнению составителей документа, транспортные возможности Ил-114-300 полностью конкурентоспособны по сравнению с характеристиками самолётов-аналогов.

По оценке директора завода "Авиакор" Алексея Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины потребуется не менее пяти лет и 10-12 миллиардов рублей инвестиций, а потенциальный спрос на самолёт с 2019 по 2030 год составляет порядка 320 машин. Максимальный объём производства - 24 машины в год должен был быть достигнут в 2025 году, а в 2018–2019 годах необходимо поставить заказчику первый серийный лайнер, причём собран он будет из задела, оставшегося на бывшем ташкентском авиазаводе.

В июне 2015 года в ходе форума "Армия-2015" был представлен макет модернизированного самолёта, который получил название Ил-114-300. Тогда же сообщалось, что в программе развития Антарктиды до 2020 года прописаны три самолёта Ил-114 на лыжно-колёсном шасси. Самолёт востребован для перелётов между российскими станциями в Антарктиде, так как сейчас там России летать практически не на чем, и используется канадская техника.

Тогда же, в конце июня 2015 г., ОАО «Ил» и ФГУП ЦАГИ им. Жуковского провели ресурсные испытания планера самолёта Ил-114. Этот вид испытаний является ключевым этапом большого объёма экспериментальных исследований, которые подтвердили ресурс самолёта в 30 000 полётов, 30 000 часов и 20 лет эксплуатации. В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России, в "Ильюшине" было принято решение о сохранении планера самолёта Ил-114 сер. № 0104 для проведения в случае необходимости дополнительных отработок конструкции планера и шасси.

К концу лета 2015 года Минпромторг исключил самарский "Авиакор" из списка заводов, где будет организовано серийное производство Ил-114-300. Отвечая на вопрос «МК в Самаре» о перспективах «Авиакора», министр промышленности и технологий Самарской области Сергей Безруков заметил, что вердикт федерального Минпромторга был во многом предопределён необходимостью концентрации бюджетных ресурсов на госпрограмме поддержки ОАК, куда «Авиакор», как известно, не входит. Подготовка к созданию производства Ил-114-300 должна включать в себя техническое перевооружение завода, которое обойдётся как минимум в 19 млрд рублей, и у государства нет никаких резонов вкладываться в модернизацию частного предприятия. Министр также обратил внимание на то, что этот вердикт относится прежде всего к использованию Ил-114 для решения задач Минобороны. По мнению Сергея Безрукова, сегодня «Авиакору» нужно изучить рынок с целью поиска гражданских потребителей Ил-114, а его владельцам – изыскать ресурсы для постановки серийного производства данного самолёта на самарском заводе.

На авиасалоне МАКС-2015 возможной площадкой для серийной сборки были названы четыре города: Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород. Как отмечал в ходе авиасалона Юрий Слюсарь, необходимость в этом самолёте есть, это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и Министерству обороны. Позиция ОАК - эту машину надо делать. Как видим, за год госп. Слюсарь, поменяв кресло замглавы Минпромторга на кабинет главы ОАК, кардинально изменил своё мнение по этому самолёту.

Осенью 2015 года был окончательно решён вопрос с авиазаводом. Было принято решение производить сборку самолёта на нижегородском "Соколе", который является филиалом АО РСК «МиГ», а с 29 апреля 2016 года входит в состав АО «РСК «МиГ».

На подготовку производства заводу необходимо не менее 1,7 млрд рублей инвестиций, в среднем завод будет выпускать 18 машин в год, первые четыре будут собраны из задела ТАПОиЧ в 2018 году. Полностью российские самолёты в модификации Ил-114-300 начнут выходить с завода в 2019 году. Общий бюджет программы возобновления производства Ил-114 был определён в 56 млрд рублей.

12 мая 2016 года в Сочи состоялось знаковое совещание по развитию авиации, и в частности региональной. Открывая совещание Владимир Путин сказал:

Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта где-то вместимостью 50-60 пассажиров. Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо.

Глава Минпромторга Денис Мантуров представил участникам совещания четыре возможных варианта регионального ближнемагистрального самолёта - Ил-114, Ан-140, российско-китайский проект турбовинтового самолёта МА-700 на 83 места и турбореактивный самолёт Ту-324.

Наиболее предпочтительным вариантом смотрелся Ил-114, и уже к концу мая было определено, что на программу Ил-114-300 до 2025 года будет выделено 50 млрд рублей.

Двигатель

Как известно, двигатель ТВ7-117С вызывал много нареканий. Были жалобы на его недостаточную надёжность, длительное сервисное обслуживание и ремонт. Самолёты часто простаивали на земле, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удалённые аэродромы. В 2010 году из-за финансовых сложностей была закрыта а/к «Выборг», которая эксплуатировала именно самолёты Ил-114. Большую долю вины за финансовый крах авиакомпании возлагают именно на двигатели ТВ7-117С.

Характеристики двигателя ТВ7-117СМ
Взлётный режим

- мощность, л.с. 2500
- уд. расход топлива, г/э.л.с. час 200
Крейсерский режим
- мощность, л.с. 1800
- уд. расход топлива, г/э.л.с. час 180
Габаритные размеры, мм
- длина 2136
- максимальный диаметр 940
Масса, кг 530
Межремонтный ресурс, ч 2275
Назначенный ресурс, ч 9100

Из-за проблем с двигателем 5 июля 1993 года в Жуковском произошла катастрофа со вторым прототипом Ил-114. После долгого разбега самолёт взлетел с прогрессирующим креном и увеличением угла атаки до кабрирования. На высоте 45 м перешёл в снижение, столкнулся с землёй в 400 м от торца ВПП и загорелся. Сразу после отрыва винт двигателя №2 из-за сбоя в электронном блоке управления самопроизвольно перешёл в режим флюгирования, в результате чего произошёл выход на срывной режим. Дефицит времени не позволил экипажу оценить вид отказа и его последствия.

Однако после того как разработчик двигателя — завод им. Климова — усилил опоры силовой турбины, основные проблемы, связанные с отказами и частичными разрушениями двигателя, были преодолены. В целом самолёт показывал хорошие лётно-технические характеристики и проявил себя эффективным в эксплуатации, удельный расход топлива находился на уровне 19 г/пкм.

Модернизированный ТВ7-117СМ - двигатель модульной конструкции. Замена модулей может быть выполнена непосредственно в условиях эксплуатации, что значительно снижает материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Сертификат типа на турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ (Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д) получен в 2002 году.

Двигатель разработан на базе ТВ7-117С с целью повышения надёжности работы, снижения веса, улучшения эксплуатационной технологичности, а также уменьшения стоимости электронных агрегатов. Мощность модернизированного двигателя на взлётном режиме — 2,5 тыс. л.с., на крейсерском — 1,8 тыс. л.с. На модификации ТВ7-117СМ введена новая цифровая система автоматического управления и контроля типа FADEC, повышены потребительские качества двигателя: увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность.

Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») готова с 2018 года запустить серийные поставки авиадвигателей ТВ7-117СМ и уже в июле 2016 года начала серийное производство ключевых узлов двигателя.

Для зарубежных заказчиков, при необходимости, самолёт может быть оснащён импортными двигателями Pratt & Whitney.

Что будет изменено в версии Ил-114-300

Относительно базового самолёта у Ил-114-300 меняется поперечное V крыла, оно будет увеличено, у современных самолётов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°. Это обеспечит самолёту лучшую поперечную устойчивость, а на посадке - больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики.

Кроме того, за счёт того, что на новом Ил‑114 вместо прежнего двигателя ТВ7–117С будет устанавливаться его модификация ТВ7–117СМ с большей тягой, улучшатся взлётные характеристики машины.

В перспективе компания «Ил» рассматривает унификацию мотора Ил‑114-300 с двигателем ТВ7–117СТ, который будет ставиться на лёгкий военно-транспортный самолёт Ил‑112В. В этом случае для эксплуатации самолёта с максимальным взлётным весом будет достаточно ВПП длиной всего 1 300 м, сейчас — порядка 1 900 м.

Замене подвергнется вся система кабелей и пилотажно-навигационный комплекс с элементной базой 80-х годов. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на самолёте устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлёт и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолётных систем будут отображаться на пяти цветных ЖК-мониторах.

Также планируется сделать новый, современный салон.

Основные лётно-технические характеристики самолета Ил-114-300
Размеры, м
- размах крыла 30
- длина самолёта 26,87
- высота самолёта 9,32
- размах стабилизатора 11,1
- диаметр фюзеляжа 2,86
- длина пассажирской кабины 18,93
- ширина салона 2,64
- высота салона 1,92
- объём пассажирской кабины, м. куб. 76
Крыло
- площадь, м. кв. 81,9
- угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд, град 3,1
- удлинение 11
- аэродинамическое качество 20
Основные характеристики двигателя
- модель ТВ7-117СМ
- взлётная мощность, л .с. 2 х 2500
- тип винта СВ-34С
- диаметр винта, м 3,6
Массовые характеристики, т
- максимальная взлетная масса 23,5
- максимальная полезная нагрузка 6,5
- максимальная масса топлива 6,48
Лётно-технические характеристики
- крейсерская скорость (км/ч) 500
Дальность полёта, км
- с вместимостью 64 пассажира 1900
- с вместимостью 52 пассажира 2300
- с максимальным запасом топлива 4800
- с установкой дополнительного топливного бака 5600
Часовой расход топлива, (кг/час) 550
Высота полёта, м 7600

В ООО Научно-производственное объединение "Родина" завершена разработка нового рулевого привода РП85Н для замены его предшественников РП-85 и РП85-04 на самолётах Ил-114 и Ил-114-100 в канале управления закрылками.

РП85Н — принципиально новый двухканальный электрогидромеханический рулевой привод вращательного типа. Целью его создания стало увеличение энергоёмкости гидравлических рулевых приводов вращательного типа малой мощности классических исполнений РП-85.

При сохранении мощности проектируемого рулевого привода удалось достичь уменьшения его массы — новый РП85Н весит 26 кг, его предшественник РП85-04 — 30 кг. Это позволяет увеличить конкурентоспособность рулевого гидравлического привода по отношению к электроприводу. Кроме того, используя РП85Н совместно со специальным блоком управления, можно будет реализовать более сложные законы перемещения управляемой поверхности.

Будут убраны двери с выходом на крыло, поскольку, как показывают тесты, чтобы уложиться в норматив по эвакуации из самолёта в случае аварийной посадки, достаточно носовой и хвостовой дверей. И кроме того, отсутствие этих выходов даст возможность установить дополнительно один ряд кресел.

Предполагается сертификация Ил‑114–300 по авиационным правилам АП‑25. Сейчас у ВС сертификат по нормам лётной годности гражданских самолётов НЛГС‑3. Первые машины, которые соберут на базе фюзеляжей, пришедших из Ташкента, будут сертифицированы еще по НЛГС‑3, а те, которые будут с нуля производиться в Нижнем Новгороде — по АП‑25. Имея сертификат по АП‑25, они могут продаваться на внешнем рынке.

Каким будет Ил-114-300

По словам Генерального конструктора ОАО "Ил" Николая Таликова, турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-114-300 будет обладать ключевыми компетенциями, которые необходимы отечественному воздушному судну, предназначенному для региональных и местных авиаперевозок.

Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300, производство которого планируется начать в 2017 году, составит от 16 до 20 миллионов долларов. На внутреннем рынке Ил-114-300 будет продаваться по цене в 960 млн рублей, такая стоимость воздушного судна установлена как максимально допустимая для производителя.

Ил-114-300 будет экономичным самолётом.
Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолёта и силовой установки, обеспечат самолёту высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/км, дальность полёта с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.

Ил-114-300 будет комфортным самолётом.
Практика использования Ил-114 показывает, что этот самолёт малошумен снаружи и внутри. Во время полёта пассажиры могут спокойно, не напрягая голоса, разговаривать с соседями. В соответствии с требованиями времени, изменится дизайн пассажирского салона. Он претерпит модернизацию: станет современным, сохраняя уже имеющий комфорт, и позволит наилучшим образом использовать внутреннее пространство на борту самолёта.

Ил-114-300 будет безопасным самолётом.
Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Ил-114-300 будет неприхотливым самолётом.
Он может эксплуатироваться на необорудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия с плотностью грунта 7,5 кг/см2, что особо важно для регионов нашей страны, в том числе и арктических.

Кроме того, самолёт рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и лёгкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

Ил-114-300 будет самолётом удобным в обслуживании.
Для самолёта Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30 000 лётных часов или 30 000 полётов и срока службы 30 лет.

Уже сейчас на ОАО «Ил» прорабатывают систему послепродажного обслуживания и обучения экипажа, как важную составляющую стратегии продаж самолёта Ил-114-300.

На первом этапе время оперативной поставки запасных частей составит не более 72 часов с момента заказа. В дальнейшем, эти сроки будут корректироваться в сторону уменьшения.

Для обучения пилотов предлагаются полномасштабная кабина тренажера, с системой визуализации прямой проекции (углы обзора 60х180 град), и компьютерный класс с автоматизированным обучением и контролем знаний лётного и инженерно-технического состава при проведении индивидуальных и классно-групповых занятий.

Ил-114-300 будет полностью отечественным самолётом.
Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.

Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолётов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолётов специальной авиации: патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолёта аэрофотосъёмки и др., самолёта на лыжно-колёсном шасси.
Постоянный адрес публикации на нашем сайте:
QR-код адреса страницы:
Внимание! Мнение авторов и комментаторов может не совпадать с мнением Администрации сайта

Комментировать публикацию через:

  • Политикус (55)
  • Вконтакте
  • Facebook
  • @Politikus_ru
Гражданин
Нет на сайте
+19
№1 Гагарин77 16 января 2017 23:12
А я когда то на заводе Илюшина в его деревянном макете сидел. Живи птичка.
Гражданин
На сайте
+39
№2 Юрбан 16 января 2017 23:16
Всегда ЗА нашу авиацию. Ещё бы широкофюзеляжные Ил-96 возродить. Вообще бы было здорово.
Гражданин
Нет на сайте
+12
№3 aviapensioner 17 января 2017 00:03
Цитата: Юрбан
№2 Юрбан Сегодня, 23:16 Жалоба
Всегда ЗА нашу авиацию. Ещё бы широкофюзеляжные Ил-96 возродить. Вообще бы было здорово.


Когда-то минпромторгом руководил бравый строитель по фамилии Христенко и он сказал однозначно (лет 10 назад): Ил-96 нам не нужен, выпускать не будем. Нынешние руководители этого министерства, да и ОАК не сильно отличаются в лучшую сторону от своего предшественника по пониманию значения отечественного гражданского авиастроения.
Гражданин
Нет на сайте
+3
№4 defender_III 17 января 2017 02:29
Проблемы 96-х были в движках П-90. В те времена, прилетая в аэропорты России ,в глаза бросались 96-е с пустыми гондолами движков на стоянках матчасти. К сожалению, так и было
Гражданин
Нет на сайте
0
№5 Duck_63 17 января 2017 07:07
Это какие же проблемы? ПС-90 используется практически на всех наших пассажирских самолетах.
Гражданин
Нет на сайте
0
№6 defender_III 19 января 2017 04:55
Их просто не было в нужном количестве для замены в те времена. В те, 90-е годы было сложное время. Мы (Россия) , к примеру, даже чуть с помощью Пратт-Уитни свой пермякский завод не "завалили", вовремя опомнились. Трудные времена были для российской авиации, а Европа со своими "указивками" обрубало эксплуатацию нашего авиапарка по шумам и пр. параметрам. А потом начали эпопею с диапазонами ИКАО, свякими GPWS, EGPWS, TAW...А это было крайне затратно. Так и выдавили советскую технику, которая летала за кордон.
Гражданин
Нет на сайте
+1
№7 aviapensioner 17 января 2017 16:59
Я думаю, что Вы путаете времена. Ил-96 с пустыми гондолами могли стоять только в Домодедово и в Шереметьево, где их эксплуатировали. После 2008 года Вы могли их встретить в этих же аэропортах без двигателей. Это связано с тем, что авиакомпанию "Домодедовские авиалинии" эффективные менеджеры обанкротили и 5 самолётов встали под забор, а "Аэрофлот принял решение постепенно вывести их из эксплуатации и полностью перейти на импортную технику. Проблемы у двигателя ПС-90, конечно были, как и у любого нового изделия. Но основные проблемы были с электроникой, а не с железом. Было достаточно много ложных срабатываний о неисправностях. Над двигателем работали, улучшали, появилась вторая серия двигателей. И сегодня на этих двигателях летают и Ил-96 в правительственном отряде, и Ту-204 в авиакомпаниях и ставят их на новый Ил-76. Куба летает на Ил-96 и Ту-204 с этими двигателями Когда есть, что улучшать - то было бы желание! А когда нет ничего, то и улучшать нечего!
Гражданин
Нет на сайте
0
№8 Виктор_1955 17 января 2017 09:43
Всё просто замечательно, а кто двигатели делать будет? Поршневые авиационные двигатели в России выпускает единственное предприятие - Воронежский механический завод. Справится? Был еще украинский "Мотор СИЧ", который хохлы на радость Западу сами же и убили.
Гражданин
Нет на сайте
0
№9 Duck_63 19 января 2017 11:35
А какая связь между поршневыми двигателями и современной авиацией?
Гражданин
Нет на сайте
+7
№10 Тимоха 16 января 2017 23:27
dumaetнепонятно почему власть вредит своему народу?Значит власть преступна?17 не бояться?
----------
ЮРЫ С СУМ УКРАИНЦЫ-ГЭТЬ С РУСИ ПРОХОДИМЦЫ!!!
Гражданин
Нет на сайте
+5
№11 натоптыш 16 января 2017 23:39
Не совсем так. Просто в 90-х наш Минтранс оказался перед непростым выбором. С одной стороны в РФ имелся довольно большой авиапарк произведенный в СССР который стремительно устаревал. Плюс к этому наши машины в зарубежных портах фактически попали под запрет из-за шумных и неэкологичных двигателей ну а главным образом сильно устаревшей авионикой. С другой, Минтранс столкнулся с невозможностью обновления и модернизации авиапарка отечественным производителем по причине устаревшего оборудования на самих заводах, как физически, так и морально. Желание получить профит от Боинга и Эрбаса конечно тоже имело место быть, но главным было то, что я привел выше. Вынужденное решение. Вы думаете, что наши олигархи упустили бы возможность делать конкурентноспособные самолеты и продавать их на рынке. Скупай за бесценок завод и руби бабло. Кстати с вертолетами так и вышло.
У нас не будет нормальных новых самолетов, пока не обновят сами заводы.
Гражданин
Нет на сайте
+26
№12 S3H 16 января 2017 23:47
наши машины в зарубежных портах фактически попали под запрет из-за шумных и неэкологичных двигателей ну а главным образом сильно устаревшей авионикой


вот как-то по улицам всех городов мира продолжают ездить автомашины выпуска 50-х и далее и ничего... И экологии не вредят и не шумят.
просто страны - производители боинга и аирбаса таким образом тупо лоббировали своего производителя и запретили нашего. Протекционизм чистой воды. А наши у них тупо взяли бабок и слили свою промышленность в унитаз. Придумав для плебса историю про нашу тупость и неспособность делать хорошие самолеты.

У нас не будет нормальных новых самолетов, пока не обновят сами заводы.

А кому надо их обновлять если правительство не создает условий для производства своих самолетов? Где барьерные пошлины на боинги с аирбасами?
Гражданин
Нет на сайте
+2
№13 натоптыш 17 января 2017 00:01
Ну не надо путать авто с самолетами, весовые категории не те. Лоббизм Боинга и Эрбаса конечно тоже имел место быть, но основную причину я привел выше. Поверьте это так. Просто вспомните, чем были для страны 90-е годы. Пьяница Ельцин и свора олигархов, которые увлеченно делили лакомые куски, ну там нефть, уголь, удобрения и прочие ништяки, которые за баксы можно было толкнуть за бугор. Авиапром в лакомые куски не попадал, как впрочем и другие отрасли, судостроение, радиоэлектроника и т.д.. Туда надо было сначала очень много вложить и лет 15-20 ждать прибыль.
Гражданин
Нет на сайте
+6
№14 sergios 17 января 2017 06:07
Не надо тут делать из запада полусвятых. Именно ради пентагона, боинга, аирбаса шла целенаправленная работа по уничтожению российского авиапрома (авиапром не только гражданские самолеты делает). И работа шла по всем фронтам. Например что бы тот же ИЛ-96 был неконкурентноспособен, ICAO как раз в тот момент когда проектировался ИЛ-96 вводит норму - на дальнемагистральных самолетах должны быть 4 двигателя. Ил-96 изначально проектировался на 2 двигателя. Пришлось перепроектировать на 4. Когда самолет был готов, ICAO спокойненько вернули 2 движка на дальнемагистральники. А Ил-96 с 4-мя движками стал не конкурентным с Б777 и А333.
Гражданин
Нет на сайте
+2
№15 gravitonus2000 17 января 2017 08:51
шла целенаправленная работа по уничтожению российского авиапрома

Всё верно. Боинг и Эйрбас при помощи лоббирования собственных интересов целенаправленно уничтожали наш авиапром. Им конкуренты в лице российских самолётов не нужны. Тем более, что конкуренция могла быть очень серьёзной. А наш рынок авиаперевозок они просто мечтали ПОЛНОСТЬЮ заточить под свои самолёты.
Сейчас в этой отрасли очень много бардака. Нужно тщательно со всем разбираться. dumaet
----------
DEBES, ERGO POTES
Гражданин
Нет на сайте
+6
№16 Птиц 17 января 2017 00:38
Все верно, но добавлю еще два немаловажных аспекта:

1. Кредиты (или лизинг) под 2,5% годовых, предлагаемые иностранными компаниями и банками (горячий ПРИВЕТ ЦБ и остальным банкам РФ, зарабатывающим на кредитах и тем самым также раскручивающим инфляцию). Все идет по кругу.

2. Отсутствие нормальных гражданских двигателей. ОДК, вроде как тужится, а с другой стороны посмотришь - не столько стараются нормальный движок сделать, сколько сил и средств на лобирование "отечественного производителя" тратят.

Что же касается олигархов, наших или инородных, то для них (я говорю об умных, не хапугах) кроме прибыльности немаловажна стабильность, в т.ч. в налоговой, законодательной, таможенной и прочих сферах. Сейчас, вроде, тьфу-тьфу претензий нет.
А в те же 90-е и нулевые в реальное производство, предполагающее многолетний цикл развития никто вписываться не решался.
Гражданин
Нет на сайте
+3
№17 натоптыш 17 января 2017 01:12
Вот военный авиапром сохранить удалось, там критерии другие, с гражданским же просто беда. Для того, чтобы обновить парк станков на заводах, эти станки надо тупо где то купить. В 90-е годы в стране таких станков не выпускали, только за бугром. А там продали бы? Сильно сомневаюсь. Про кредиты и законы тоже верно.
Гражданин
Нет на сайте
0
№18 S3H 17 января 2017 09:01
и как же наше правительство лоббирует наши двигатели? Пример пожалуйста. Пример именно протекционизма.
Гражданин
Нет на сайте
+4
№19 mab3162 17 января 2017 14:56
На внешний рынок никто не пустит - там все давно поделено, поэтому конкурента будут валить всеми доступными способами, включая самые подлы и нечестные. Пример создания препятствий российским спортсменам для получения конкурентного преимущества американскими спортсменами при помощи махинаций WADA у всех перед глазами. Очень сомневаюсь в том, что в области спорта у запада одни подходы, а в бизнесе - какие-то другие. Боливар не выдержит двоих.(с)
Гражданин
Нет на сайте
+1
№20 eugene.bright.14 16 января 2017 23:41
Последним знаком препинания должен быть восклицательный знак, а не вопросительный.
Мне так видится...
Гражданин
Нет на сайте
0
№21 User_1883 17 января 2017 10:12
потому что уверенна в безнаказанности
Гражданин
Нет на сайте
+4
№22 al-leks 16 января 2017 23:27
Жаль что ну очень медленно даже в планах....Ну очень медленно
А так хочется поскорее этот самолет и массово
Гражданин
Нет на сайте
+2
№23 Захаров_П.В. 16 января 2017 23:30
В ДОБРЫЙ ПУТЬ!
Гражданин
Нет на сайте
+6
№24 dok123 16 января 2017 23:32
Цитата: Юрбан
Всегда ЗА нашу авиацию. Ещё бы широкофюзеляжные Ил-96 возродить. Вообще бы было здорово.

Вы же прочитали, что антипромышленное лобби, во главе с премьером, до сих пор на своих местах...
----------
Не надо злить русских, тогда никто не пострадает...
Гражданин
Нет на сайте
+8
№25 S3H 16 января 2017 23:32
Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя

А то, что боинги валятся непрерывно то жизней не жалко? Вот сегодня в Киргизии, например.
При Сталине за такой "каламбурчик" расстреляли бы.

И ныне некто накинул удавку на предприятия с гос. участием и пытается их додушить.
В закон 44-ФЗ внесли изменения согласно, которым с 01.01.2017 ФГУПы, ГУПы, МУПы попадают под его действие.
Что это значит?
Мое личное мнение, что 44-ФЗ это закон удушения госсектора под прикрытием лозунга борьбы с коррупцией. При этом может быть не обязательно борьба с коррупцией, но и за человеческую жизнь как выше.
Благодаря этому закону дети в школах едят самую низкокачественную еду порой просроченную. Благодаря ему-же госкомпании, а ныне и унитарные предприятия будут все покупать с аукционов т.е. они не смогут купить, что надо сразу, только через 1,5 месяца, когда пройдет аукцион. А если победитель окажется мошенником, то уже через 3 месяца, ибо надо проводить еще один аукцион.
Что это значит? Это значит снижение эффективности МУПов и ГУПов, а следовательно может и дОлжно послужить основанием для создания "атмосферы понимания" необходимости приватизации всего госсектора как малоэффективного.
Однако авторы изменений оставили для себя "окошко возможностей" - указав, что закон применяется для всех, но за исключением федеральных государственных унитарных предприятий, имеющих существенное значение для обеспечения прав и законных интересов граждан Российской Федерации, обороноспособности и безопасности государства, перечень которых утверждается Правительством Российской Федерации по согласованию с Администрацией Президента Российской Федерации Т.е. "своим" или "нужным" ГУПам и МУПам они позволят и дальше оставаться эффективными.

Вот интересно, а кто автор этих законов? Кто эту срань под названием 223-ФЗ и 44-ФЗ придумал? Кто в теме тот знает, что эти законы коррупции не помеха. Зачем эта удавка на гос. предприятиях? Кому это надо?
Гражданин
Нет на сайте
+2
№26 ppv 17 января 2017 06:55
эти (и большинство других) законы придумали коррупционеры.

борьба с коррупцией порождает коррупцию. потому что выгодно.
Гражданин
Нет на сайте
0
№27 gravitonus2000 17 января 2017 09:02
Как правило, главные борцы с коррупцией оказываются главными взяточниками. Замкнутый круг.
----------
DEBES, ERGO POTES
Гражданин
Нет на сайте
+1
№28 S3H 17 января 2017 09:02
скорее западные лоббисты в нашем правительстве.
Гражданин
Нет на сайте
+13
№29 Вадим 74 16 января 2017 23:39
Предатели .
Сталина не хватает ...
Гражданин
Нет на сайте
+2
№30 Тимоха 16 января 2017 23:42
spiteful
----------
ЮРЫ С СУМ УКРАИНЦЫ-ГЭТЬ С РУСИ ПРОХОДИМЦЫ!!!
Гражданин
Нет на сайте
+9
№31 чукча 16 января 2017 23:42
Станки, инструменты, подшипники? Когда ответят за всё, что натворили эти "эффективные менеджеры".
Гражданин
Нет на сайте
+3
№32 вездеход 16 января 2017 23:49
Хороший самолёт.
Гражданин
Нет на сайте
+2
№33 VTN-45 16 января 2017 23:52
смотрим на фото - красивый самолет ! ладный !

вспоминаем, к слову, соседей к западу, где у нового самолета после приемки, для центровки, надобно 2 плиты в несколько тонн положить в кабину от линии заднего края шасси к рубке - читоб не перевернулся при взлете - центровка у них такая. это экспортный вариант, а шож в домашнюю пойдет авиацию, если наскребут местных копеечек ? где бабл на "плиты" найдут ?
Гражданин
Нет на сайте
+7
№34 knigochei13 16 января 2017 23:58
Я одного не могу понять, почему таких уродов не увольняют по статье "утрата доверия"? Или ни кто не видит этих ублюдков, которые при Сталлине уже давно лес, как минимум, валили?
Гражданин
Нет на сайте
+6
№35 Roma Rossa 17 января 2017 00:09
Никто не может понять, но по факту, успокоившись и подумав, всё становится не так однозначно (( Все живые люди, это данность, Путин тоже, как ни странно живой. Два пути есть у него - эволюция или революция. Для нас с вами революция может казаться предпочтительней, но не факт, что по итогу воронок и за нами не приедет. Сложно это всё. Путин за 18 лет уже продемонстрировал, что да, жёсткий, но эволюционист, не будет он ломать через колено, иначе страну опять придётся попоить кровушкой (( И не факт, что он продержался бы дольше Сталина. Плюс ко всему он не раз демонстрировал ещё такую черту, что друзей не бросает, Сталин всем видом демонстрировал обратное (государственные интересы превыше всего). Вся страна пропитана эгоизмом, дух общности только сейчас демонстрирует какие-то ростки. Поэтому отправив "слюсаря" на повалку кедра, нет гарантии, что через месяц приемника, вообще не придётся расстреливать ((
Гражданин
Нет на сайте
+3
№36 knigochei13 17 января 2017 00:14
Цитата: Roma Rossa
Никто не может понять, но по факту, успокоившись и подумав, всё становится не так однозначно (( Все живые люди, это данность, Путин тоже, как ни странно живой. Два пути есть у него - эволюция или революция. Для нас с вами революция может казаться предпочтительней, но не факт, что по итогу воронок и за нами не приедет. Сложно это всё. Путин за 18 лет уже продемонстрировал, что да, жёсткий, но эволюционист, не будет он ломать через колено, иначе страну опять придётся попоить кровушкой (( И не факт, что он продержался бы дольше Сталина. Плюс ко всему он не раз демонстрировал ещё такую черту, что друзей не бросает, Сталин всем видом демонстрировал обратное (государственные интересы превыше всего). Вся страна пропитана эгоизмом, дух общности только сейчас демонстрирует какие-то ростки. Поэтому отправив "слюсаря" на повалку кедра, нет гарантии, что через месяц приемника, вообще не придётся расстреливать ((

Дай Бог чтоб Вы были правы. Очень надеюсь на это, хотя эмоции всегда впереди рассудка бегут!
Гражданин
Нет на сайте
+3
№37 Образ 17 января 2017 00:26
Удачи и чистого неба ему.
Гражданин
Нет на сайте
0
№38 Александр65 17 января 2017 01:17
Путин у власти уже 16 лет. Время сравнимое с временем между смертью Ленина и началом второй мировой. Можно сравнивать результаты, война ведь на носу. Как - то не очень мы к войне готовы.
Гражданин
Нет на сайте
+6
№39 ValCher 17 января 2017 01:51
Очень красивый самолет. Особенно на фоне откровенно уродливых канадцев и бразильцев!

Дай бог ему полететь!
Турист
Нет на сайте
+4
№40 sazandar 17 января 2017 02:26
Страной управляют предатели,поетому уничтожили ИЛ,ТУ,ЗИЛ,Москвич...
Гражданин
Нет на сайте
+12
№41 sliva 17 января 2017 02:27
Один момент не указан в статье.Когда Рогозину поручили сделать доклад о целесообразности он применил хитрый ход. Всех кто говорил против проекта он попросл изложить свои НЕТ "под протокол". С последующим докладом Путину. И тут случилось странное, самолет оказался таким востребованным что странно почему его еще не выпускают. Страх чинуш сидит в их генах. Пусть головы не рубят и не расстреливают но лишиться кормушки и быть низвергнутым с олимпа хуже смерти.
Гражданин
Нет на сайте
0
№42 perscom 17 января 2017 09:05
Рогозин хитрый!
Гражданин
Нет на сайте
+3
№43 Ходжа Насретдин 17 января 2017 05:13
В Узбекистане около десятка ИЛ-114 летают на местных авиалиниях между Ташкентом и областными центрами. Это все что успел сделать бывший ташкентский авиазавод до своей кончины. Дважды пришлось летать на нем. Один раз в Термез - это 500 км, второй раз в Ургенч - около 900 км. Полет в Ургенч длился более 2 часов и оставил неизгладимое впечатление, так как на всем протяжении полета была сплошная облачность, а самолет летел на высоте 5000 м, поэтому самолет так сильно трясло, что душу выворачивало на изнанку. О высокой комфортабельности таких самолетов говорить не приходится. Но по сравнению с АН-24, в котором тоже приходилось летать на расстояние до 1000 км в течение тех же 2,5 часов, ИЛ-114 не такой шумный.
Гражданин
Нет на сайте
+1
№44 brodjaga 17 января 2017 05:54
Разрабатывать и производить авиатехнику Россия может любую. Вопрос в том, кто это все оплатит. При существующих ценах на топливо и платежеспособности населения потребности авиакомпаний не обеспечивают рентабельности производства. А внешний рынок поделен уже и там помимо экономики на закупки влияет политика. Опять же менталитет населения. В США к примеру разница в зарплате в 10$ - это повод переехать с Восточного побережья на Западное. Если до требуемого места не доехать за 2 часа на машине - летят самолетом.
Гражданин
Нет на сайте
+3
№45 Бусыпсаки 17 января 2017 09:09
Наиболее ярким представителем топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов - бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта России (зять Бориса Ельцина). Анализ его деятельности показывает, что на протяжении многих лет он неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных.
Лично я не могу забыть до сих пор высказывание Айфончика по телевидению на всю страну (с многократными повторами в выпусках новостей), когда он (по моему в бытность президентом даже), после катастрофы с самолетом отечественной марки, заявил, что нужно отказываться от отечественных самолетов и покупать зарубежные. Хотя не было ни расследования еще, ни каких бы то ни было выводов о том, что катастрофа произошла из-за неисправности или каких-то отрицательных технических качеств нашего самолета.
Первое лицо государства в трезвом уме и каком-то по его мнению, здравом рассудке, на всю страну заявляет о ненужности нашей авиационной промышленности!!!
Турист
Нет на сайте
0
№46 CIHTIK 17 января 2017 15:19
Не совсем так было. И самого главного не написали
В самолете Медведева возникли проблемы со стойкой шасси и с еще какой-то мелочью по электронике (типа вызова стюардессы). После этого он высказал все это на совещании, на котором присутствовали журналисты.


08.04.2011 Глава Организации гражданской авиации Ирана Реза Нахджавани в интервью агентству ИСНА заявил, что недавнее признание президентом России Дмитрием Медведевым того, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков, явилось еще одним подтверждением правильности решения Ирана о выведении из авиапарка страны самолетов "Туполев" с февраля этого года. Реза Нахджавани напомнил, что на днях российский президент подверг резкой критике самолет "Туполев 214", который является самой последней моделей семейства "Туполев".

Как итог Иран отказался закупать 90 новых Ту-шек, часть из которых должна была собираться у нас в Казани.
Гражданин
Нет на сайте
0
№47 aviapensioner 17 января 2017 17:26
[quote=CIHTIK]? №43 CIHTIK Сегодня, 15:19 Жалоба НОВЫЙ
Не совсем так было. И самого главного не написали[/quote]

Правы и Вы и[quote=Бусыпсаки]№42. Когда в Ярославле не вззлетел Як-42, тогда на следующий день и выдал свой перл тот имярек об отказе от Як-42 и вообще отечественной техники
Гражданин
Нет на сайте
0
№48 brodjaga 17 января 2017 09:58
Ил-114-300 будет полностью отечественным самолётом.
Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.

В этом случае о сертификатах EASA и FAA можно только помечтать. А без них аэроплан на внешнем рынке не продать. К сожалению, отечественных поставщиков комплектующих заставить провести квалификацию их изделий по европейским/американским стандартам можно только под угрозой расстрела - дорогое это удовольствие, а спрос на продукцию невелик. Послепродажная поддержка - это отдельная песня. Особенно "прославились" тут туполевские машины. Очень тяжело меняется менталитет разработчиков в старых КБ от совкового "бери, чего наваяли" до современного "любой каприз за ваши деньги".
Гражданин
Нет на сайте
0
№49 GRECHANY 17 января 2017 12:48
Тогда кто нам мешает сертифицировать в России ихние самолеты по нашим правилам, например, при наличии 50% изделий российского производства.
Гражданин
Нет на сайте
0
№50 aviapensioner 17 января 2017 17:29
[quote=brodjaga]В этом случае о сертификатах EASA и FAA можно только помечтать. А без них аэроплан на внешнем рынке не продать.

На фига нам мечтать о внешнем рынке для Ил-114? Нам бы свой рынок насытить лет за 15-20, а потом уж думать о следующих этапах.
Гражданин
Нет на сайте
+2
№51 GRECHANY 17 января 2017 11:07
В дело развала российского авиапрома успешно внес свою лепту и нынешний Министр Мипромторга Денис Мантуров при личном участии ярого приверженца иностранной техники (IPHON и т.д.) Д.А. Медведева. Начиная с 2008 года, являясь заместителем Министра , а позже и Министром, успешно добивал нашу авиационную промышленность. В какой-то мере вся сложившиеся ситуация и привела к известной катастрофе, например, 25 декабря 2016 с ТУ-154. Поскольку новых российских самолетов не было, Министерство обороны вынуждено было летать на старых 33-летних самолетах, а не на новых ТУ-214 или Ил-96, в развитие производство которых Минпромтор не инвестировал ни копейки.
Гражданин
Нет на сайте
+1
№52 zif.samarkandskiy 17 января 2017 11:50
жаль, не могу сто плюсов поставить!
Гражданин
Нет на сайте
0
№53 GRECHANY 17 января 2017 11:11
Цитата: GRECHANY
В дело развала российского авиапрома успешно внес свою лепту и нынешний Министр Мипромторга Денис Мантуров при личном участии ярого приверженца иностранной техники (IPHON и т.д.) Д.А. Медведева. Начиная с 2008 года, являясь заместителем Министра , а позже и Министром, успешно добивал нашу авиационную промышленность. В какой-то мере вся сложившиеся ситуация и привела к известной катастрофе, например, 25 декабря 2016 с ТУ-154. Поскольку новых российских самолетов не было, Министерство обороны вынуждено было летать на старых 33-летних самолетах, а не на новых ТУ-214 или Ил-96, в развитие производство которых Минпромтор не инвестировал ни копейки.
Гражданин
Нет на сайте
+1
№54 brodjaga 17 января 2017 13:47
Цитата: GRECHANY
Тогда кто нам мешает сертифицировать в России ихние самолеты по нашим правилам, например, при наличии 50% изделий российского производства.

Их самолеты безусловно сертифицирован счет у нас. Просто на основании европейского/ американского сертификата (и некоторого количества деньгов) выписывается отечественный сертификат :-). Современные требования совпадают на 99 процентов. Новые самолеты разрабатывают изначально под их сертификацию. Старые, в том числе и упомянутый в статье - проблематично и денежно.
Гражданин
Нет на сайте
+2
№55 brodjaga 17 января 2017 14:11
...Поскольку новых российских самолетов не было, Министерство обороны вынуждено было летать на старых 33-летних самолетах, а не на новых ...
Чушь! Нет понятия "старый самолет". Есть понятие летной годности. Самолеты падают в 99 случаях из 100 из-за плохого обслуживания или безграмотной эксплуатации. К сожалению, в ходу тезис: самолет - не трактор, все равно полетит. Летал ведомственной авиацией, знаю - о чем говорю. Не удивлюсь, если реальной причиной катастрофы окажется перегруз и неправильная центровка. Условия взлета на суше (Москва) и на границе суша/море существенно различаются. И если пилоты смогли взлететь "на последнем вздохе" в Москве, в Сочи это могло не выгореть. Увы...
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться или восстановить пароль от аккаунта, если Вы его забыли.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.